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三季度已过，超过特斯拉的不止五菱，理想也不止超过了宝马

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三季度已过，超过特斯拉的不止五菱，理想也不止超过了宝马

『数据情报局』栏目由 42 号车库和 SoCar 产品战略咨询联合推出，每月更新。栏目特邀撰稿人：胡嘉禾，SoCar 联合创始人，编辑：42 号车库。 导读： 五菱宏光 mini EV 单车纯电动上险数九月第一，五菱因此也登顶纯电动品牌第一。品牌第二不是特斯拉，而是比亚迪。 蔚来的赛道上，对手只有他自己。 小鹏 P7 仅 4 个月交付过万，特斯拉降价只怕他有贡献。 特斯拉降价带来的需求弹性和 BBA 能否媲美？从第三季度看还有差距。 理想 ONE 在六七座市场甩开一众大品牌油车对手，破圈已成。 纯电动终于出了第二个过万的车，人民的五菱宏光 mini EV。9 月红车，上险数 14709，全部在 To C 市场，上市第三个月直接拔得头筹。第二名 Model 3，10883。 Model 3 蝉联 TOP 1 半年后被这样一台令人喜爱的微型车在绝对量上反超，想必心服口服。看客们也津津乐道。 纯电动 To C 市场哑铃型的发展就此也来到了一个小高潮 —— 以五菱、欧拉、宝骏为代表的 A00 微型代步小车和以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的高价产品形成的两头热点分别完善了各自的势头。 2020 第三季度在北京车展的红火中转身落幕，来回顾看看九月的各个 TOP10。 蔚来：一骑绝尘 第三季度的蔚来「股东」们是幸福的。 小摩给出的 40 美元目标价更是为了死而复生的中国豪华汽车品牌良好的发展态势锦上添花。 销量上也是一样。 月交付量新高、单季交付量新高、辛巴九月单月交付 1766 台，成绩说话。 随着 NOP 的推送，蔚来的「中国特斯拉」故事愈发成形，车主们居高不下的满意度和社会舆论不断上升的美誉度也给这个品牌的未来扩散奠定了优秀的基础。 从最开始的电机电控自研，到如今自动驾驶、甚至芯片自研的消息，蔚来作为 「用户企业」在技术上的策略越来越展露出一家「科技公司」的态度。 而恰恰「车企」这一略显老套的名字和蔚来之间已经渐渐变得像个从属业务的关系了。做到这点的，现在也只有特斯拉这一位先锋。 当可爱的 nomi 在倒车失败时发出「这个车位太难了」的温柔语言时，车主爽朗的笑声和互联网上飞速地传播，正代表了竞争已经彻底提升到了另一层面。 在这样的竞争层面，蔚来的对手只是他自己：产品 BOM 的不断优化、电子电气架构继续向特斯拉的靠拢、换电模式的扩张存续、轿车车型的推出和运营…… 作为中国走在前面的第一个，蔚来在探索中，人们则越来越相信。 小鹏 P7：兵贵神速 下线一万台的时间记录被刷新了，P7：四个月。当然，由于并非完全直营，一些产量还没有体现在上险数据中。 从量产、营销、销售、试驾活动、小鹏以极快的速度铺开了 P7 的一切执行。 从过去四个月的上险数看，在相对蔚来当年 ES6 更「快」的同时，P7 爬坡的轨迹显得又比理想 ONE 上半年的状况稳定。 作为「专杀 Model 3」的选手，小鹏 P7 提供了相似的车型基础设定和对中国用户更具吸引力也更容易被接受的软件功能和产品风格，形成了有重叠有差异的对标。 下面要说到特斯拉的降价，是否最直接的恐慌者就是 P7？ 也许是，但 P7 只怕也是 Model 3 降价的推手之一，这是一种实力的证明了。 特斯拉：降价传递的信号 如果销售不需要刺激，价格也不需要调整。我们能想到好多神车在不停加价中度过自己的销售生命周期。 Model 3 下探到 25 万以下那天，玩笑归玩笑，还是挺惊讶的。 如标题所讲，这个月不光是宏光 mini EV 超过了 Model 3 —— 作为只有一款车的特斯拉中国，品牌层面上 9 月也第一次被比亚迪超过，纯电动领域比亚迪靠着 12 款车型总量超越特斯拉，特斯拉连续 7 个月的纯电动品牌桂冠也被摘下，排到了第三。 如果说宏光 mini EV 的胜利是对本地化用车场景的极致定义，一款车赢过价格十倍于它的 model 3 有理有据，那么依靠秦 EV 的运营车销售增加而拿到的第二则未免不够刺激。 To C 方面比亚迪纯电动的第一名肯定是汉了，9 月上险 2524 台。 包括刚刚提到的 4 月达到一万台下线的小鹏 P7，同样来势汹汹。 汉和 P7 是特斯拉降价的因素之一吗？答案几乎肯定。 纯电动市场盘子总归就这么大，多一个玩家就多一份厮杀，也许特斯拉在品牌上占领无比先进的地位，消费者选车过程最终还是会归为理性。 伴随着无线充电板、电动后尾门等配置的增加，特斯拉的这次降价从感受上对产品的竞争力尤其是长续航版本的产品竞争力相对之前的 Model 3 有了一个比较大的提升。可当汉和 P7 摆在面前，丰富的配置功能、更加本地化的软件能力…… 降价后的 Model 3 是否仅是稍微缩小了与它们的纯粹「性价比」差距呢？ Model 3 内饰的更多升级也已经曝光，包括像双层玻璃、热泵等更新，上述纯粹「性价比」的差距会被拉得越来越近，但这反而预示着特斯拉的竞争层次被拉低。 真正会对市场具有影响力的、让特斯拉重回自己赛道的是刚刚准备推送的重写版 FSD。 短期 Model 3 已经没有什么 game changer 水准的牌可以在中国打出，而长期 FSD beta 的影响还尚未临近，FSD 在中国的适应性也更与政策、基建息息相关。不是唱衰看低，而是留给特斯拉竞争对手的机会窗口确实在被拉宽。 品牌层面，特斯拉在中国也还远没有想的那样强大。 君不见，奔驰宝马奥迪在疫情恢复之后的第三季度整个产品线一路狂飙，销量数字看起来就像合资中级产品一样。价格也非常坚挺，据监测，BBA 所有车型 2020 年平均折扣率不超过 14%，相似的特斯拉这次降价的幅度也相似，在 10%（长续）和 14%（标续），年初那次分别是 17% 和 10%。这次会和 BBA 得到一样的效果吗？ 是「报复性」消费？还是疫情期间的需求积压？无论 BBA 的第三季度爆发用什么理由解释，特斯拉作为人们印象中的高端品牌都没能享受相似的市场红利。 降价以后呢？ 有的车，降价也不会卖得更多，这显然不适用于 Model 3，只不过对于把降价动作完全透明化的特斯拉来说，媒体舆论的狂欢弊大于利，降价带来的销量上升效果也会因此越来越弱，维持住月销一万台的水平对于 Model Y 下线之前的特斯拉会挑战满满。 这才半年，市场变化就是这么快。 理想：破圈进行时 ONE 在 PHEV 榜单上站上了第一，继 8 月后第二次超越宝马 5 系 Le 在插混细分中登顶，相对领先幅度拉大到了 68%。 单月最佳的 3827 台上险数成绩让这样一款独特而具有争议的车型继续证明自己。与 ES6、Model 3 不同，ONE 主攻的用户需求更加细分，场景更加典型，反倒有点和宏光 mini EV 的成功有异曲同工之妙。 不禁让人想到最终没能推向市场的 SEV。 如果把目光聚焦在六七座的乘用车市场，包括 SUV 和 MPV 和所有动力形式，可以看到这一需求迸发的速度，其中以 SUV 为最盛。 在六七座 SUV 中，2020 年的单月和累计上险数从三季度开始就超过了同细分市场传统品牌三新一老四员大将并远远领先：XT6、GLB、昂科旗、锐界。 摆在 ONE 前面的除了低价偏商用的车型外，只剩下细分市场两个霸主 —— 汉兰达、途昂。 虽然差距还很大，但追赶速度不减。 很显然，对于理想来说，只看 PHEV 甚至新能源市场已经不再有趣。ONE 所在的由合资油车所长期雄踞的 30w 级六七座 SUV 市场才是真正战场。新能源的破圈，ONE 只怕是第一台。 我想，从数字上，这符合大部分人的认知和预期吧。 北京车展和数据观察局 第三季度汽车市场的复苏以北京车展的落幕为终结，这次展出的产品很多令人拍案慨叹。有几点感受。 一是新能源产品的状态已经从概念纷纷来到量产，市场份额的抬头气息终于被所有人嗅到，无论是 EQ 系列、iX3、e-tron 还是 ID、微蓝、菲斯塔这样的普通车型，品牌认真的态度已经把热烈的市场变化提前。 二是本土品牌的先发优势，在纯电平台、三电技术探索、落地、满足需求的阶段逐步进入成熟期后，中国的新能源车已经进入了智能战场，华为展台人头攒动络绎不绝。相比刚开始认真的外国品牌已经走快了一大步，而智能时代是属于中国用户的，这点根本不再需要论证。 三是新造车的第二轮厮杀展开。新势力在智能化上走得相对更快一些，商业模式上也更轻便、创新。第一轮 kill 后剩下的头部企业开始迎接第二波以新产品量产为里程碑的对手上攻。无论大家觉得车怎么样，造出来了，就必须不能被忽视。用户对产品创新的预期被他们进一步地抬升，眼球吸引简直易如反掌。当然，填坑还须挖坑人，产品真正开卖，数字说话。 三个梯队，三种状态，各有各的险，各有各的路。 很诚实地说北京车展上新能源体现出的势头和本栏目一直等待的发展结果是吻合的。 没想到来得这么快。 四季度开始，年终大考在即，各位读者有什么预期和判断想被验证吗？可以在评论里 Mark 一下，回头年底一起来鞭尸。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

10月新能源销量解读：再创新高后，五菱+特斯拉的上限在哪？

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10月新能源销量解读：再创新高后，五菱+特斯拉的上限在哪？

2020年下半年，国内新能源乘用车市场的环比复合增长率达到21.4%，一扫自去年7月补贴退坡后的低迷。按此趋势，全年新能源乘用车新车销量基本可以确保正增长，预计增幅在4%-6%之间。 推动今年新能源市场增长最强的两股动力无疑来自特斯拉Model 3和 宏光MINI EV，两者前十个月联手贡献超过15万辆的净增量，也让纯电动轿车成为今年新能源乘用车市场中唯一同比增长的细分市场。 同时，两款车型也分别代表了在新能源市场“做增量”的两种途径：由软件技术定义新物种、由应用场景定义新物种。前者是传统车企普遍欠缺的造车新能力，后者则几乎只有渠道深入市场骨髓的车企才能真正落实。所以，即便知道成功路径所在，其它车企也很难在短时间内照搬。 但即便扣除这两款爆款车型的销量，10月新能源乘用车市场的同比增幅仍然达到了63.7%。究其原因，是一批在产品定义与技术含量上都有大幅提升的新产品，共同推动了市场前进。而由此引发的消费认知升级，也在加速一批旧产品的淘汰。 相比欧洲市场消费者普遍还对大众等传统大厂的电动车青睐有加，中国市场对上一个时代的品牌资产并不看重。目前国内新能源市场处于以产品忠诚度培育品牌忠诚度的阶段，所有的品牌价值在新能源领域的语境下都被重塑。产品力、性价比、应用场景匹配，共同决定了某款新能源车是否能在国内市场热销。 中国新能源市场，已经从迎合政策的初级阶段，加速迈向由产品驱动的中高级阶段。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。